德国时间8月12日下午，年近80岁的Schulz带着多台Isdera车型出现在了纽伯格林赛道，引燃了现场人的热情。这位头发早已花白的汽车狂人，直到现在还在为实现梦想而努力工作。一生只对如何造出最快汽车感兴趣的他，已经做好了迎接电气化时代的准备，他也将合作的目光瞄准了国内的一家企业。

“Isdera已与威马汽车展开深度合作，双方在研发、工程、产品、制造、资本等领域将相互扶持，共谋发展。”老先生的这句话又一次将威马汽车推到了聚光灯下。不过，恐怕要到2018年上半年，我们才得以知晓有关威马汽车与Isdera具体产品规划和未来发展计划的细节。

庆幸的是，就在百天以后，威马汽车将带着全新产品和全新品牌再次登上历史舞台。在这场新势力掀起的造车运动中，威马离现实越来越近，属于它的时代也即将到来。

新与老的融合

“威马汽车是由一群老汽车人组办的新公司。” 威马汽车战略规划副总裁陆斌用一句话，道出了公司的性质。

陆斌口中的“老”，指的自然是威马汽车高管团队们的资历。创始人沈晖，曾任吉利控股集团副总裁、沃尔沃全球高级副总裁兼沃尔沃中国区董事长。在与一位德国老友、前大众汽车董事会成员一同创立威马汽车后，沈晖也从传统车企挖来了许多资深人士。无论是主管战略规划的陆斌，还是产品规划总监林仕翰，都曾多年奋斗在汽车行业一线的优秀人才。

两年前，国内掀起了一场轰轰烈烈的“新造车运动”热潮，一众传统造车企业的人才、技术和资本开始向这些新兴造车力量倾斜，威马汽车便诞生于彼时。

然而，在这场浪潮中出生的新生儿并不仅威马一家。蔚来、乐视、云度、小鹏……都是这场革命中的弄潮儿。摆在这些新造车势力面前的一个通性问题是：如何实现量产车的生产？

以威马汽车、车和家为代表的一部分企业，选择的是通过自行建厂将产业链话语权掌握在自己手上的造车路径。近期，位于温州的威马汽车定制化汽车工厂也在如火如荼的建设中。

继上月冲压车间大型设备进场安装后，威马汽车首台涂装大型设备也已进厂安装。“我们的工厂将于本月完成厂房的封顶。”陆斌称，威马汽车温州基地的大门随时敞开，欢迎大家的造访。跟一些所谓“PPT造车”的企业相比，威马汽车更像是一位拿成绩说话的实干派。

“在现阶段，我们不做低速电动车，也不做混合动力或增程式产品。”陆斌想的很清楚，也很务实，“纯电动车型的产品相对简单，厂家可以把发动机、变速箱方面节省下来的研发、生产成本加到智能化上去，为用户带来更好的智能体验，这是新兴车企的优势所在。”

即便在纯电动车领域，威马的着眼点也很聚焦：20万元价格区间的大众化智能电动车。有消息表示，威马首款量产车型将拥有600公里的等速最高续航，综合工况续航为450公里，而交付周期将是特斯拉的1/3。

按照规划，明年年初，威马汽车首批产品将在温州工厂实现小批量量产下线，下半年将正式量产。若能按此时间表实行，威马将成为新造车势力中，第一个实现规模化量产的企业。或许到那时，威马汽车将以事实来回应一些人对于“新企业”的质疑。

不容忽视的上半场变革

汽车市场从来不缺造梦者和创新者。在汽车行业的百余年历史长河中，无论是福特流水线制造出的T型车，还是丰田的精益化生产，都是在不断通过对生产方式的优化，来达到以更快速、更精确、更节约的方式制造标准化产品的目的。

伴随着全行业“电气化”、“智能化”、“共享化”的深入，越来越多的企业都在聊自动驾驶，聊出行效率。近几年来，当我们在讨论汽车时，产能、自动化率、配置等词出现的频率逐步减少，而分时租赁、智能互联、辅助驾驶等词的上升比例均超过百分之百，甚至部分词汇的提及率上升了近600%。

由此，陆斌大胆的做出了一个推断，用户对于消费效率的追求正在不断掩盖厂家对于生产效率的追求。所谓提高消费效率，指的是尽可能减少消费者无意义的消费。

以部分车型为例，全景天窗和加热座椅大多是“打包出现”的。但对于许多南方消费者而言，他们喜欢全景天窗，但却并不十分需要加热座椅，在这个时候，若能将二者“解绑”销售，对用户而言，就是一种消费效率的提升。

然而提高全社会的消费效率并非一件易事，五年内恐怕都难以实现这一目标。在这样的前提下，如何 “高效率生产”快速转变为“高效率消费”成为了亟待车企高管们研读的课题。帮助消费者进行高效率消费，是新兴车企切入市场、挑战巨头的机遇所在。

这被许多车企忽略的近在眼前的上半场变革却没有逃过沈晖和陆斌们的眼睛，威马团队正在做的，就是站在企业视角上进行变革，而C2M（Customer-to-Manufactory），即从用户到生产，正是其产品生产的商业逻辑。

让每一个用户定义自己想要的产品，然后通过规模化生产出来，进而实现自由选配、成本可控和快速交付，这是陆斌的期望所在。“威马要站在用户的角度做减法，用户需要什么样的配置我们就提供什么样的配置。”

对于许多中国消费者而言，他们并不愿意过度等待，等待时间过长则有可能取消订单。根据威马汽车IT&智能系统部应用系统部总监张锦华的预估，用户从下订单到企业交付车辆只需要20天左右时间。

令订单能快速实现交付的最重要原因，莫过于其数据分析能力。威马已建立起一套高度柔性化的订单管理系统和厂内的物流方案，并且在产品研发端予以配合，预留出定制化的空间。同样，在销售和运营端，威马也建立了一套有别于传统车企4S 店的全新订单和双向的用户数据系统。在这套体系内，数据就像血液一样，传递着消费者的需求及反馈。

无论是分时租赁还是共享充电，威马运营的各个产品都是其与外界交互的器官。没有传统主机厂历史包袱的它在运营上也更为开放。未来，威马会通过一个Super ID体系，串联用户全周期的产品体验，实现从人到车的高效率数据绑定。这个ID不再是传统意义上一辆车的车架号，而是每个用户。

在新造车势力的这场革命中，威马还有一项不如小觑的实力，那就是资源整合能力。KUKA，西门子，Isdera……仅仅是威马“多国部队”中可以公开的伙伴，已经有了全方位布局的威马汽车，将同众多国际化公司一起，聚焦中国消费者需求，打造优质产品。

在这场新造车运动的马拉松中，以沈晖和陆斌为代表的威马团队已经跑了近半程。何时才能抵达终点？相信在百天以后，我们将得到更明确的答案。

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