近年来，随着学界对中国近代交通史的关注和重视，中国近代交通史研究取得了不小的成果。通过梳理所呈现出的研究成果，取得的成绩固不待言，但其中存在的问题也需要进一步反思。本文从近年来相关研究成果入手，思考如何进一步加强中国近代交通史的相关研究。

交通史书写应给予“人”更多的关注。不少中国近代交通史研究成果，利用诸如《交通史路政篇》《近代山东沿海通商口岸贸易统计资料》等民国时期留存的文献史料，取得了重要成果。不少研究成果主要从近代交通体系的成长、近代交通与城乡经济社会变迁、近代交通体系的功能等方面展开研究。这些论著，数据充分，论证严密，所得结论也很“符合”历史演变趋势。问题在于这种研究范式和叙事模式，固然有助于从总体上认识中国近代社会转型的演变轨迹和发展趋势，但也存在一些缺憾，如一些研究成果多聚焦于“物”的变动，却模糊了“人”的存在，甚至将“人”隐去。中国近代交通史由此在一定程度上成了没有“人”的历史。如何超越庞杂的数据资料，让人物更多地走进中国近代交通史，为中国近代交通史研究注入更多灵动的人文气息。这是进一步推动中国近代交通史研究的内在要求。

这里以山东耕牛被强行纳入国际市场体系为例。近代山东耕牛主要作为农田耕作的工具，而非作为市场交易的食用对象，不过这一切随着近代青岛港的开埠、胶济铁路的贯通，出现了重大变化。在此之后，不少境外商人沿着胶济铁路涌入齐鲁大地。山东耕牛像山东其他农牧产品一样，通过胶济铁路运抵青岛港，其中不少经青岛港远销国际市场。但作为一个农业大省，近代山东“牛牲为力田要需”，其大量出口，引起了山东官方的忧虑，自然不能任其“商品化、国际化”。1910年，山东巡抚就曾为“牛只出口”一事致函山东胶海关：“严禁贩运耕牛出口，以重农业。”（《山东巡抚为牛只出口事致胶海关税务司的札文》（1910年5月30日，青岛档案馆藏，47-1-751））这遭到俄国领事的抗议，其申辩：山东“出口之牛并非耕牛”，而系“专作为出口谋利之计”。山东巡抚随之驳斥：“凡养牛者，皆为耕种之用”，“嗣因各洋行之请求”，特允许“烟台、青岛两口，并计每月共准运牛500只，是于农业、洋商兼顾并筹”（《山东巡抚为牛只出口事与俄国领事的来往照会——俄领事来照》，《山东巡抚为牛只事与俄国领事的来往照会——山东巡抚复照》（1911年4月11日，青岛档案馆藏，47-1-754））。不过山东当局这一表态，并没有使国际市场利益相关方感到满意。德国领事就多次向山东当局表示“限制太严”，请求增加出口牛只数量。在巨大压力之下，山东巡抚被迫退让，同意烟台、青岛两海关，耕牛出口每月增至1000只（《山东巡抚为牛只出口事致胶海关税务司的札文》（1911年5月15日），青岛档案馆藏，47-1-755）。至1919年，山东耕牛出口头数，竟“每日输出有200余头之多”。为避免山东“农业不至荒废”，时任省长屈映光再次电令烟台、青岛海关，重申耕牛每月外销数量不得逾过1000只（《山东省长屈映光为小麦、牛只出口事的训令》（1919年9月9日），青岛档案馆藏，47-1-939）。但国际市场对山东耕牛的旺盛需求，并不会就此得到遏制。此后延至民国，山东耕牛仍源源不断沿胶济铁路，通过青岛港（少部分通过烟台港）远销至国际市场。

由上述不难看出，青岛港—胶济铁路在近代山东区域“出场”，便利了近代山东区域经济同国际市场的联系，但两者也由此发生了激烈的碰撞。中外官商因山东耕牛出口数量多寡所引发的“激战”，表明当时两种不同经济方式的冲突。近代山东从农耕经济日趋迈入西方市场经济体系所经历的转型，给后人以启示。相较于惯用的数据和图表，中国近代交通史相关图景由此变得更加生动和丰富。

合理评价新式交通体系作用。近年来，一些论著利用《中国实业志》《胶济铁路沿线经济调查报告》等相关史料，阐释了以铁路、港口为代表的新式交通体系，对中国近代区域经济的发展具有重要贡献。但对中国近代新式交通体系产生之前的区域经济发展样貌却论述甚少。这样所带来的后果不利于全面审视中国近代社会的区域经济变迁，往往会导致过分夸大新式交通体系作用。实际上，近代中国区域经济固然有新式交通体系嵌入带来跳跃性发展的一面，也有区域经济发展态势本身的历史继承性。如果只看到一面，既不符合经济发展的规律，也不能科学地评估交通对中国近代社会的作用。如考察青岛港—胶济铁路对近代山东区域经济发展影响时，就不能单一地考察青岛港开埠后、胶济铁路通车后的山东区域商品经济发展状况，还要考察在此之前的山东经济发展样貌，至少需要了解明清时期山东商品经济发展状况。

根据学者许檀统计，“19世纪中叶，山东市场主要商品的交易额大约为5500万—6000万两，其中省际流通的贸易额约计1600万—2200万两”，而省内区域之间的贸易则为1400万—1600万两（许檀：《明清时期山东商品经济的发展》，中国社会科学出版社1998年版，第391页）。由此可见，明清以来山东区域的商品经济发展态势良好，这为此后山东区域经济进一步发展奠定了基础。19世纪末20世纪初，以青岛港—胶济铁路为代表的新式交通体系嵌入山东大地，山东区域经济发展又迎来了新的发展机遇。1904年胶济铁路全线通车伊始，当年“就获纯利润30多万马克”。胶济铁路通车后获利甚丰，一方面体现了新式交通体系对近代山东区域商品经济发展的作用，同时也意味着近代山东腹地经济基础好、商品化程度高。随着青岛港—胶济铁路为代表的山东新式交通体系对近代山东区域经济发展影响力日趋加大，山东省花生、棉花、煤炭等产品源源不断输出，其商品化、国际化程度也日趋提升。据20世纪30年代初《中国实业志》（山东省）记载，“山东进出口贸易实已较前增加至三四倍”“山东工商业有如此发达，胶济路与有功焉”。由此可见，新式交通体系凭借着其强大的运输、牵引能力，进一步刺激和促进了明清以来山东商品经济的发展，其商品化程度更高，流通区域更广，由国内走向国际，历史的轨迹就这样发展下去。

交通史研究宜通不宜碎。中国近代交通史，就交通载体和部门运输方式而言，一般应包括中国近代水运史、中国近代铁路史、中国近代公路史等。但中国近代交通史，绝不是上述各个部门交通史的简单相加，而应该把上述各个部门交通史视作一个统一单元，才能把握中国近代交通史的发展概况和演进规律。实际上不论是从线路走向，还是具体运输实践来看，中国近代不同种类的交通工具，都存在着复杂的联系，既有合作，亦有竞争；既相互牵引，也有冲突摩擦。如果孤立地看待其中的一个部门交通史发展脉络，则不利于从整体上审视中国近代交通史发展概况。应该说，从清末民国以来，相继出现了不少关于交通史的著作，特别是有关中国近代铁路史，早在1907年英国人肯德著有《中国铁路发展史》，后译成汉文公开出版。此后，曾鲲化所著《中国铁路史》、谢彬所著《中国铁道史》也在20世纪20年代先后出版；由金士宣、徐文述主编的《中国铁路发展史（1876—1949）》也公开面世。在水运史方面，由彭德清主编的《中国航海史》和陈壁显所著的《中国大运河史》，也公开出版。与此同时，中国公路交通史编审委员会编撰了《中国公路史》（人民交通出版社1990年版）。应该说，这些中国近代部门交通史成果的涌现，为中国近代总体交通史的编撰和研究提供了基础和前提。然而，由于中国近代交通方式自身体系的庞杂，所涉内容繁多，以及“学术从业者追寻历史内在脉络的学术自觉的严重缺失”，一些中国近代交通史的研究成果或孤立地讨论某种单一的交通方式发展史，或仅探研某个特定的交通方式对中国近代社会演变的作用，缺乏真正从整体审视中国近代交通史的视角。我们期待中国交通史的研究领域能在不远的将来推出更多的学术成果，以便深化该领域的研究。

来源：中国社会科学网 作者：张学见

（作者单位：三峡大学马克思主义学院）